États-Unis : les syndicats du rail négocient leurs conditions de travail
Solidaires (CM)
Il était autrefois impensable de quitter son emploi dans les chemins de fer avant la retraite. Mais dans une frénésie de réduction des coûts, les chemins de fer ont créé une crise : ils ont licencié tellement de personnes que beaucoup de celles qui restent considèrent la situation comme insupportable. Les négociations contractuelles couvrant 115 000 travailleureur·euses du rail aux États-Unis devraient s'intensifier en 2022. Les travailleureur·euses fulminent contre l'impact des mesures extrêmes de réduction des coûts. Les syndicats ferroviaires sautent les étapes lentes des négociations en vertu de la loi sur le travail dans les chemins de fer – et se dirigent vers une action déterminée, une grève ou un blocage.
Le rail demeure l'une des industries les plus fortement syndiquées du pays, et les travailleureur·euses du rail font vivre les artères du système économique. En 2018, les chemins de fer américains ont transporté 1,73 trillion de tonnes-mile de marchandises, tandis que les camions en ont transporté 2,03 trillions. (Une tonne-mille correspond à une tonne de fret déplacée sur un mile [0,6 km].) Une petite majorité du fret ferroviaire est constituée de produits en vrac, allant des céréales aux minerais minés en passant par les automobiles ; et un peu moins de biens de consommation.
Dans l'avalanche de reportages sur les causes du ralentissement de la chaîne d'approvisionnement, on a peu parlé d'un facteur qui y contribue : les pressions exercées depuis des années par les grandes compagnies ferroviaires sur leurs opérations et leur main-d'œuvre. Le terme «Precision Scheduled Railroading» (PSR) est un terme nébuleux qui recouvre de nombreuses mesures visant à réduire les coûts et à augmenter les profits. (Bien que le nom fasse référence aux trains circulant selon un horaire fixe, ce n'est qu'un élément). Tous les chemins de fer s'engagent dans cette politique.
Le PSR est en fait la version ferroviaire de la production allégée - une méthodologie d'accélération systématique et de réduction des tâches qui a fait fureur dans l'industrie manufacturière dans les années 1980 et s'est étendue à de nombreux secteurs. Les chemins de fer y sont parvenus en supprimant les itinéraires les moins rentables, en fermant les gares de triage ou en renforçant d’autres, les ateliers de réparation et autres installations, en faisant circuler moins de trains mais plus longs et en licenciant des dizaines de milliers de travailleureur·euses tout en demandant aux autres d'en faire plus.
Les chemins de fer de classe I [Aux États-Unis, les transporteurs ferroviaires sont désignés comme appartenant à la classe I, II ou III, selon leurs chiffres d’affaires annuels] -entreprises dont les revenus annuels dépassent 900 millions de dollars - ont employé moins de travailleureur·euses en janvier depuis 2012, tombant même en dessous du niveau connu lors du marasme du début de la pandémie. Les chemins de fer ont supprimé jusqu'à 35% des travailleureur·euses dans certains secteurs au cours des dernières années. Au total, il y avait 160 795 travailleureur·euses ferroviaires de classe I en décembre 2015, et seulement 114 499 en décembre 2021.
Dans le même temps, les trains de marchandises transportaient, en moyenne, 30 % de tonnage en plus en 2020 qu'en 2000. Mais toutes ces pratiques aboutissent à un système qui ne fonctionne pas bien et qui est sous pression - la pression d'une pandémie mondiale, ou même simplement la pression des opérations courantes. Dans des chaînes d'approvisionnement tendues, en flux tendu, et sans marge d'erreur, les retards se multiplient.
Pour les travailleureur·euses qui restent, le RSP a transformé leur emploi pour le pire. Les travailleureur·euses ont moins de jours de congé et des horaires encore plus irréguliers que d'habitude. Les trains plus longs sont plus difficiles à conduire et plus sujets aux déraillements. Les chemins de fer ont réduit les inspections. Ils ont reporté et externalisé l'entretien qui était traditionnellement effectué par les travailleureur·euses syndiqué·es. Et les directions poursuivent leurs efforts pour réduire les équipes de ces trains toujours plus longs de deux personnes à une seule.
Dans l'ensemble, les chemins de fer ont créé une crise : ils ont licencié tellement de personnes que beaucoup de celles qui restent considèrent que la situation est insupportable. Les travailleureur·euses rapportent que certain·es de leurs collègues ont déjà démissionné avant de prendre leur retraite, et beaucoup cherchent un autre emploi - des décisions qui étaient autrefois impensables pour travail hautement désirable et stable. Glassdoor, un site qui permet aux travailleureur·euses d'évaluer leurs employeurs, a publié en 2020 une liste des pires entreprises aux États-Unis pour lesquelles travailler. Trois des cinq premières étaient des chemins de fer de classe I.
Grâce à toutes les mesures de réduction des coûts et les tours de passe-passe tels que les rachats d'actions (nous y reviendrons plus loin), les chemins de fer de classe I affichent des performances financières incroyables. Par exemple, Union Pacific (UP) a déclaré au quatrième trimestre 2021 qu'elle avait réduit ses coûts et affiché une hausse de 23 % de ses bénéfices par rapport au quatrième trimestre précédent - même si ses performances en matière de respect des délais de livraison étaient en baisse, que le prix du carburant était en hausse et qu'elle manquait de personnel.
De 2011 à 2021, UP a réduit son ratio d'exploitation, qui correspond aux dépenses par rapport aux recettes, de 70,7 à 57,2 % (un ratio plus faible signifie des bénéfices plus élevés). Le cours de ses actions et le versement de dividendes ont quintuplé. Et elle a réduit ses effectifs de 45 000 à 30 000 personnes. CSX est passé d'un récent pic de 36 000 travailleureur·euses en 2006 à 20 500 en 2021. Au cours de ces 15 années, le cours de ses actions a connu une hausse vertigineuse de 1 526 %, les dividendes ont augmenté de 1 850 % et le ratio d'exploitation est passé de 78 à 54 %.
Les chemins de fer de catégorie I enrichissent également leurs actionnaires en injectant de l'argent dans des rachats d'actions et les dividendes - des mécanismes utilisés par les entreprises pour mettre plus d'argent dans les poches des actionnaires. Lorsqu'une entreprise rachète une partie de ses propres actions, les actions qui restent sur le marché sont plus rares, et leur valeur augmente donc. UP a dépensé à elle seule 8,2 milliards de dollars en rachats d'actions en 2018, et 5,8 milliards en 2019. Selon la Brotherhood of Maintenance of Way Employees (BMWE), dont les membres construisent et entretiennent les voies et les ponts, UP, CSX et Norfolk Southern ont tous dépensé plus d'argent en rachats d'actions que les salaires et les avantages sociaux au cours des 33 mois précédant décembre 2021.
La plupart des chemins de fer de classe I négocient ensemble par le biais du National Carriers Conference Committee : UP, NS, CSX, BNSF, Kansas City Southern et Canadian National. (Deux chemins de fer de classe I - Canadien Pacifique et Amtrak - négocient séparément.) Du côté des syndicats, les choses sont plus compliquées. Les 13 syndicats représentant les différents métiers du rail sont divisés en deux coalitions qui négocient séparément avec le NCCC.
La plus importante est la Coordinated Bargaining Coalition, composée de 11 syndicats. La plus petite coalition est constituée de deux syndicats : le BMWE et SMART Mechanical Division (SMART-MD). Pourtant, on peut noter une forme de rassemblement - lors des dernières négociations, il y avait trois coalitions syndicales. La politique syndicale peut sembler désordonnée. La BMWE et les ingénieurs (BLET) sont tous deux affiliés au syndicat des Teamsters, mais ils négocient séparément ; il en va de même pour les deux affiliés de SMART.
Les syndicats des chemins de fer et des compagnies aériennes sont régis par le Railway Labor Act. Adoptée dix ans avant la loi nationale sur les relations de travail, la RLA donne au gouvernement fédéral un pouvoir beaucoup plus important dans les négociations et ajoute de nombreuses étapes au processus de discussion. Les syndicats ne peuvent faire grève au cours des négociations contractuelles qu'après avoir été «libérés» par le gouvernement, et ce uniquement après avoir épuisé toutes les autres étapes - si le Congrès n'intervient pas pour bloquer une grève. La dernière grève nationale des chemins de fer a eu lieu en 1991 et a duré une seule journée avant que le Congrès et le président Bush ne renvoient les grévistes au travail.
Les négociations actuelles avec les principaux transporteurs ferroviaires se déroulent depuis 2019 depuis que les conventions doivent être modifiées. Les conventions ferroviaires n’ont pas de terme ou date d’expiration. Jusqu'à récemment, le National Mediation Board - l'organe de trois membres qui supervise la RLA - était dominé par des candidats républicains, qui étaient plus susceptibles de se ranger du côté des chemins de fer. Mais en décembre, le Sénat a confirmé la nomination de Deirdre Hamilton, choisie par le président Biden, créant ainsi une majorité de 2 nominations démocrates contre 1 republicain. Mme Hamilton a auparavant travaillé pour l'Association des hôtesses de l'air et le syndicat des Teamsters.
On peut désormais s'attendre à ce que les syndicats fassent avancer le processus plus rapidement qu'auparavant. La Coordinated Bargaining Coalition a finalement demandé une médiation en janvier. La coalition BMWE/SMART-MD est en médiation depuis juillet. Hier, elle a dénoncé l'impasse et a appelé à la prochaine étape : la création d'un « conseil présidentiel d'urgence »(PEB).
Biden a le pouvoir de créer un PEB une fois que la médiation a été épuisée ou si l'une des parties refuse l'arbitrage obligatoire. Le PEB aurait 30 jours pour émettre une recommandation, suivie d'une période de «réflexion» de 30 jours. À la fin de cette période, une grève ou un lock-out pourrait avoir lieu - ou le Congrès pourrait intervenir. Étant donné l'attention nationale portée à la chaîne d'approvisionnement et à l'économie, les politiciens démocrates seraient soumis à une pression importante pour résoudre le conflit sans grève.
Pendant ce temps, en dehors des négociations, d'autres conflits s'intensifient. Chez Norfolk Southern, l'une des compagnies qui a procédé aux coupes les plus importantes, les ouvrier·es spécialisés ont été contraints de travailler en tant que chef·fes de train, afin de combler des pénuries de personnel dont l'employeur était lui-même responsable. (Bien qu'il existe de nombreux métiers ferroviaires, les deux plus importants sont les ouvrier·es spécialisés, qui font fonctionner les trains, et les chef·fes de train, qui sont responsables d'une variété de tâches comme les communications radio et l'aiguillage des wagons).
BLET et SMART-TD ont déposé une injonction pour mettre fin à cette pratique et réintégrer les ouvrier·es spécialisés qui avaient refusé de travailler en dehors de leurs attributions. Si les tribunaux décident qu'il s'agit d'un «différend majeur» au sens de la RLA, les syndicats pourraient éventuellement faire grève ; s'ils décident qu'il s'agit d'un «différend mineur», le mieux qu'ils puissent espérer est un arbitrage alors que cette politique se poursuit.
Le BNSF a annoncé une nouvelle politique d'assiduité basée sur des points pour ses ouvrier·es et ses chef·fes de train, qui ont déjà des horaires et des jours de congé irréguliers. Les chef·fes de train et les ouvrier·es travaillent «sur appel», c'est-à-dire qu'ils et elles travaillent plusieurs jours de suite et sont appelés à des moments très différents. Les travailleureur·euses ont des difficultés à prendre des congés, même ceux qu'ils et elles ont déjà acquis, et les cheminot·es n'ont pas de congés de maladie payés. Dans le nouveau système, comme l'a décrit un travailleur, après avoir pris un samedi et un dimanche de suite, il faudrait travailler des semaines ou des mois d'affilée, sans aucun jour de congé, pour se sortir du pétrin.
BLET et SMART-TD, les syndicats représentant les 17 000 travailleureur·euses de ces métiers au BNSF, ont annoncé qu'ils appelleraient à la grève en raison de ce changement de politique unilatéral. Le BNSF a demandé et obtenu une injonction du tribunal fédéral contre la grève. Mais pendant que la question est débattue devant les tribunaux, le BNSF a mis en œuvre la politique d’assiduité le 1er février.
Tout le monde est sur les nerfs, inquiet pour la sécurité alors que l'on rogne sur les coûts, et est épuisé par l'augmentation de la charge de travail, le manque de personnel et l'application totalitaire de politiques disciplinaires.
Les cheminot·es auxquels j'ai parlé étaient convaincu·es que leurs collègues allaient s'en prendre à leurs employeurs d'une manière ou d'une autre, que ce soit en rejetant des conventions qui ne sont pas satisfaisantes, en abandonnant une carrière ou en faisant grève.
Le rail demeure l'une des industries les plus fortement syndiquées du pays, et les travailleureur·euses du rail font vivre les artères du système économique. En 2018, les chemins de fer américains ont transporté 1,73 trillion de tonnes-mile de marchandises, tandis que les camions en ont transporté 2,03 trillions. (Une tonne-mille correspond à une tonne de fret déplacée sur un mile [0,6 km].) Une petite majorité du fret ferroviaire est constituée de produits en vrac, allant des céréales aux minerais minés en passant par les automobiles ; et un peu moins de biens de consommation.
Frénésie de réduction des coûts
Dans l'avalanche de reportages sur les causes du ralentissement de la chaîne d'approvisionnement, on a peu parlé d'un facteur qui y contribue : les pressions exercées depuis des années par les grandes compagnies ferroviaires sur leurs opérations et leur main-d'œuvre. Le terme «Precision Scheduled Railroading» (PSR) est un terme nébuleux qui recouvre de nombreuses mesures visant à réduire les coûts et à augmenter les profits. (Bien que le nom fasse référence aux trains circulant selon un horaire fixe, ce n'est qu'un élément). Tous les chemins de fer s'engagent dans cette politique.
Le PSR est en fait la version ferroviaire de la production allégée - une méthodologie d'accélération systématique et de réduction des tâches qui a fait fureur dans l'industrie manufacturière dans les années 1980 et s'est étendue à de nombreux secteurs. Les chemins de fer y sont parvenus en supprimant les itinéraires les moins rentables, en fermant les gares de triage ou en renforçant d’autres, les ateliers de réparation et autres installations, en faisant circuler moins de trains mais plus longs et en licenciant des dizaines de milliers de travailleureur·euses tout en demandant aux autres d'en faire plus.
Les chemins de fer de classe I [Aux États-Unis, les transporteurs ferroviaires sont désignés comme appartenant à la classe I, II ou III, selon leurs chiffres d’affaires annuels] -entreprises dont les revenus annuels dépassent 900 millions de dollars - ont employé moins de travailleureur·euses en janvier depuis 2012, tombant même en dessous du niveau connu lors du marasme du début de la pandémie. Les chemins de fer ont supprimé jusqu'à 35% des travailleureur·euses dans certains secteurs au cours des dernières années. Au total, il y avait 160 795 travailleureur·euses ferroviaires de classe I en décembre 2015, et seulement 114 499 en décembre 2021.
Dans le même temps, les trains de marchandises transportaient, en moyenne, 30 % de tonnage en plus en 2020 qu'en 2000. Mais toutes ces pratiques aboutissent à un système qui ne fonctionne pas bien et qui est sous pression - la pression d'une pandémie mondiale, ou même simplement la pression des opérations courantes. Dans des chaînes d'approvisionnement tendues, en flux tendu, et sans marge d'erreur, les retards se multiplient.
Un travail devenu insupportable
Pour les travailleureur·euses qui restent, le RSP a transformé leur emploi pour le pire. Les travailleureur·euses ont moins de jours de congé et des horaires encore plus irréguliers que d'habitude. Les trains plus longs sont plus difficiles à conduire et plus sujets aux déraillements. Les chemins de fer ont réduit les inspections. Ils ont reporté et externalisé l'entretien qui était traditionnellement effectué par les travailleureur·euses syndiqué·es. Et les directions poursuivent leurs efforts pour réduire les équipes de ces trains toujours plus longs de deux personnes à une seule.
Dans l'ensemble, les chemins de fer ont créé une crise : ils ont licencié tellement de personnes que beaucoup de celles qui restent considèrent que la situation est insupportable. Les travailleureur·euses rapportent que certain·es de leurs collègues ont déjà démissionné avant de prendre leur retraite, et beaucoup cherchent un autre emploi - des décisions qui étaient autrefois impensables pour travail hautement désirable et stable. Glassdoor, un site qui permet aux travailleureur·euses d'évaluer leurs employeurs, a publié en 2020 une liste des pires entreprises aux États-Unis pour lesquelles travailler. Trois des cinq premières étaient des chemins de fer de classe I.
Plein aux as
Grâce à toutes les mesures de réduction des coûts et les tours de passe-passe tels que les rachats d'actions (nous y reviendrons plus loin), les chemins de fer de classe I affichent des performances financières incroyables. Par exemple, Union Pacific (UP) a déclaré au quatrième trimestre 2021 qu'elle avait réduit ses coûts et affiché une hausse de 23 % de ses bénéfices par rapport au quatrième trimestre précédent - même si ses performances en matière de respect des délais de livraison étaient en baisse, que le prix du carburant était en hausse et qu'elle manquait de personnel.
De 2011 à 2021, UP a réduit son ratio d'exploitation, qui correspond aux dépenses par rapport aux recettes, de 70,7 à 57,2 % (un ratio plus faible signifie des bénéfices plus élevés). Le cours de ses actions et le versement de dividendes ont quintuplé. Et elle a réduit ses effectifs de 45 000 à 30 000 personnes. CSX est passé d'un récent pic de 36 000 travailleureur·euses en 2006 à 20 500 en 2021. Au cours de ces 15 années, le cours de ses actions a connu une hausse vertigineuse de 1 526 %, les dividendes ont augmenté de 1 850 % et le ratio d'exploitation est passé de 78 à 54 %.
Les chemins de fer de catégorie I enrichissent également leurs actionnaires en injectant de l'argent dans des rachats d'actions et les dividendes - des mécanismes utilisés par les entreprises pour mettre plus d'argent dans les poches des actionnaires. Lorsqu'une entreprise rachète une partie de ses propres actions, les actions qui restent sur le marché sont plus rares, et leur valeur augmente donc. UP a dépensé à elle seule 8,2 milliards de dollars en rachats d'actions en 2018, et 5,8 milliards en 2019. Selon la Brotherhood of Maintenance of Way Employees (BMWE), dont les membres construisent et entretiennent les voies et les ponts, UP, CSX et Norfolk Southern ont tous dépensé plus d'argent en rachats d'actions que les salaires et les avantages sociaux au cours des 33 mois précédant décembre 2021.
Négociation en tranches
La plupart des chemins de fer de classe I négocient ensemble par le biais du National Carriers Conference Committee : UP, NS, CSX, BNSF, Kansas City Southern et Canadian National. (Deux chemins de fer de classe I - Canadien Pacifique et Amtrak - négocient séparément.) Du côté des syndicats, les choses sont plus compliquées. Les 13 syndicats représentant les différents métiers du rail sont divisés en deux coalitions qui négocient séparément avec le NCCC.
La plus importante est la Coordinated Bargaining Coalition, composée de 11 syndicats. La plus petite coalition est constituée de deux syndicats : le BMWE et SMART Mechanical Division (SMART-MD). Pourtant, on peut noter une forme de rassemblement - lors des dernières négociations, il y avait trois coalitions syndicales. La politique syndicale peut sembler désordonnée. La BMWE et les ingénieurs (BLET) sont tous deux affiliés au syndicat des Teamsters, mais ils négocient séparément ; il en va de même pour les deux affiliés de SMART.
Les syndicats des chemins de fer et des compagnies aériennes sont régis par le Railway Labor Act. Adoptée dix ans avant la loi nationale sur les relations de travail, la RLA donne au gouvernement fédéral un pouvoir beaucoup plus important dans les négociations et ajoute de nombreuses étapes au processus de discussion. Les syndicats ne peuvent faire grève au cours des négociations contractuelles qu'après avoir été «libérés» par le gouvernement, et ce uniquement après avoir épuisé toutes les autres étapes - si le Congrès n'intervient pas pour bloquer une grève. La dernière grève nationale des chemins de fer a eu lieu en 1991 et a duré une seule journée avant que le Congrès et le président Bush ne renvoient les grévistes au travail.
Un conseil d'administration plus convivial
Les négociations actuelles avec les principaux transporteurs ferroviaires se déroulent depuis 2019 depuis que les conventions doivent être modifiées. Les conventions ferroviaires n’ont pas de terme ou date d’expiration. Jusqu'à récemment, le National Mediation Board - l'organe de trois membres qui supervise la RLA - était dominé par des candidats républicains, qui étaient plus susceptibles de se ranger du côté des chemins de fer. Mais en décembre, le Sénat a confirmé la nomination de Deirdre Hamilton, choisie par le président Biden, créant ainsi une majorité de 2 nominations démocrates contre 1 republicain. Mme Hamilton a auparavant travaillé pour l'Association des hôtesses de l'air et le syndicat des Teamsters.
On peut désormais s'attendre à ce que les syndicats fassent avancer le processus plus rapidement qu'auparavant. La Coordinated Bargaining Coalition a finalement demandé une médiation en janvier. La coalition BMWE/SMART-MD est en médiation depuis juillet. Hier, elle a dénoncé l'impasse et a appelé à la prochaine étape : la création d'un « conseil présidentiel d'urgence »(PEB).
Biden a le pouvoir de créer un PEB une fois que la médiation a été épuisée ou si l'une des parties refuse l'arbitrage obligatoire. Le PEB aurait 30 jours pour émettre une recommandation, suivie d'une période de «réflexion» de 30 jours. À la fin de cette période, une grève ou un lock-out pourrait avoir lieu - ou le Congrès pourrait intervenir. Étant donné l'attention nationale portée à la chaîne d'approvisionnement et à l'économie, les politiciens démocrates seraient soumis à une pression importante pour résoudre le conflit sans grève.
C'est quoi un week-end ?
Pendant ce temps, en dehors des négociations, d'autres conflits s'intensifient. Chez Norfolk Southern, l'une des compagnies qui a procédé aux coupes les plus importantes, les ouvrier·es spécialisés ont été contraints de travailler en tant que chef·fes de train, afin de combler des pénuries de personnel dont l'employeur était lui-même responsable. (Bien qu'il existe de nombreux métiers ferroviaires, les deux plus importants sont les ouvrier·es spécialisés, qui font fonctionner les trains, et les chef·fes de train, qui sont responsables d'une variété de tâches comme les communications radio et l'aiguillage des wagons).
BLET et SMART-TD ont déposé une injonction pour mettre fin à cette pratique et réintégrer les ouvrier·es spécialisés qui avaient refusé de travailler en dehors de leurs attributions. Si les tribunaux décident qu'il s'agit d'un «différend majeur» au sens de la RLA, les syndicats pourraient éventuellement faire grève ; s'ils décident qu'il s'agit d'un «différend mineur», le mieux qu'ils puissent espérer est un arbitrage alors que cette politique se poursuit.
Le BNSF a annoncé une nouvelle politique d'assiduité basée sur des points pour ses ouvrier·es et ses chef·fes de train, qui ont déjà des horaires et des jours de congé irréguliers. Les chef·fes de train et les ouvrier·es travaillent «sur appel», c'est-à-dire qu'ils et elles travaillent plusieurs jours de suite et sont appelés à des moments très différents. Les travailleureur·euses ont des difficultés à prendre des congés, même ceux qu'ils et elles ont déjà acquis, et les cheminot·es n'ont pas de congés de maladie payés. Dans le nouveau système, comme l'a décrit un travailleur, après avoir pris un samedi et un dimanche de suite, il faudrait travailler des semaines ou des mois d'affilée, sans aucun jour de congé, pour se sortir du pétrin.
BLET et SMART-TD, les syndicats représentant les 17 000 travailleureur·euses de ces métiers au BNSF, ont annoncé qu'ils appelleraient à la grève en raison de ce changement de politique unilatéral. Le BNSF a demandé et obtenu une injonction du tribunal fédéral contre la grève. Mais pendant que la question est débattue devant les tribunaux, le BNSF a mis en œuvre la politique d’assiduité le 1er février.
Tout le monde est sur les nerfs, inquiet pour la sécurité alors que l'on rogne sur les coûts, et est épuisé par l'augmentation de la charge de travail, le manque de personnel et l'application totalitaire de politiques disciplinaires.
Les cheminot·es auxquels j'ai parlé étaient convaincu·es que leurs collègues allaient s'en prendre à leurs employeurs d'une manière ou d'une autre, que ce soit en rejetant des conventions qui ne sont pas satisfaisantes, en abandonnant une carrière ou en faisant grève.
